Leggo con vero rammarico del continuo alterare la storia omettendone o limitandone parti, che ormai va dalla Polonia, che pare voglia cancellare arbitrariamente il contributo anche di sangue e morti civili dell’Urss nella seconda guerra mondiale, modificando a piacimento il museo di Auschwitz, togliendo ogni segno di stella rossa, e cacciando il monumento italiano agli internati detto il Memoriale di Auschwitz, che non si sa dove sia finito (Cfr. Laura Matelda Puppini, Storia del Memoriale Italiano ad Auschwitz: dal sito Unesco all’Ipercoop di Firenze?, in: www.nonsolocarnia.info), a  questo museo della cantieristica di Monfalcone, che pare esalti i Cosulich dimenticandosi, da che leggo, che la cantieristica triestina deve moltissimo all’Impero Austro ungarico ed alle sue politiche nazionali, come poi a quelle italiche (Cfr. Mario Barsali, Cosulich, famiglia, in: http://www.treccani.it/enciclopedia/famiglia-cosulich_(Dizionario-Biografico)/), e la storia dei movimenti politici e sindacali presenti in Cantiere, con le loro lotte, con il finire dei cosiddetti rossi nelle liste nere del padronato, come in ogni industria. (Cfr. Gigi Bettoli, Monfalcone: una company town (ed un cantiere) senza classe operaia, in storiastoriepn.it e Marco Puppini, Alcune considerazioni sul Museo della Cantieristica di Monfalcone, in: http://www.storiastoriepn.it/. Per le lotte operarie al Cantiere, cfr. Marco Puppini, Costruire un mondo nuovo. Un secolo di lotte operaie nel Cantiere di Monfalcone, edito a cura del Comune di Monfalcone, Anpi Monfalcone, Centro L. Gasparini, Gorizia 2008).

Inoltre pare che ora la politica dell’affratellamento Pd – Ncd e FI, fra alti e bassi, a livello culturale riproponga, nel sogno della storia e memoria condivise, il mito nazionalista- romantico degli imprenditori che si fanno con le proprie mani, quasi sorta di titani, dimenticando i contesti operativi e di azione. E con questo non nego che esista in alcuni una capacità imprenditoriale maggiore che in altri, solo vorrei precisare che alcuni aspetti, come alcune congiunture economiche, alcuni momenti favorevoli, e la facilità o meno di ottenere credito e possibili appoggi politici non si possono porre in secondo piano nell’analizzare le fortune di un gruppo economico.  Infine gli industriali non credo abbiano mai sostenuto che essi creano industrie per favorire la nazione o il popolo od i lavoratori od il territorio, ma in genere sfruttano situazioni a loro favorevoli, anche dal punto di vista della domanda di lavoro. Per questo gli economisti seri ribadiscono il ruolo dello Stato nel calmierare l’interesse privato.
E lo stesso Jacopo Linussio non avrebbe potuto far crescere la sua industria se la Serenissima non lo avesse appoggiato in vario modo e se non avesse sfruttato la manodopera femminile per il filare nei lunghi inverni, il che non implica che egli non abbia rappresentato un esempio di tutto rispetto di  “telleria” in Carnia, in Friuli, nei territori soggetti al veneziani, in particolare optando per il cotone, il lino e la canapa, ed abbandonando la costosissima seta, e quindi seguendo le richieste di una nuova classe sociale.

Ma ritorniamo ai Cosulich ed ai cantieri.

In primo luogo i Cosulich erano di origine slava, che lo si voglia o meno, e riuscirono ad uscire esenti, nel periodo fascista, dalla italianizzazione del loro cognome.

Originario di Lussinpiccolo (odierna Mali Lošinj), cittadina dell’isola di Lussino (Lošinj) nel golfo del Quarnaro (Kvarner) il ceppo dei Cosulich, poi impegnati nella costruzione del Cantiere di Monfalcone e nella sua gestione, era fra quelli che erano dediti, da varie generazioni, all’attività marinara. (Mario Barsali, Cosulich, famiglia, in: http://www.treccani.it/enciclopedia/famiglia-cosulich_(Dizionario-Biografico)/). La famiglia in questione, che risultava già proprietaria di una barca a metà del 1700, vide come iniziatore delle sue fortune Antonio Felice, nato nel 1816, che aveva sposato la figlia di una ricca famiglia di armatori e capitani, Teresa Premuda, e le cui fortune aumentarono ai tempi della guerra di Crimea, (iniziata nel luglio 1853) che richiese una produzione straordinaria di navigli a vela e portò benessere alla piccola isola. (Ivi).  

«Spinta dai compensi, la marineria lussignana affrontò le insidie della navigazione attraverso il Mar Nero; i guadagni segnarono per Lussino l’inizio di un florido periodo, ed ebbero ripercussioni sensibili sul rinnovo della sua marina velica».  – scrive Mario Barsali. (Ivi). Ed il miglioramento economico causato dalla positiva congiuntura permise ad Antonio Felice di realizzare un ambito progetto: associatosi ad altri parenti ed amici, nel 1857 costruì il “Fides”, un brigantino a palo di 650 t dalle ottime e innovate qualità nautiche. Ma dopo la fine della guerra di Crimea, e poi della campagna navale in Adriatico del 1859, la marina velica istriana e dalmata cominciò ad attraversare un periodo di ristagno e di crisi, che si accentuerà durante tutti gli anni ’60 dell’Ottocento, per le vicende della politica austriaca e per la crescente affermazione della nave a vapore». (Ivi).

Inoltre, come ricorda Marco Puppini, «Nel corso dell’Ottocento l’Europa intera conobbe quella che viene tuttora definita la “rivoluzione dei trasporti”. Furono realizzate le linee ferroviarie continentali, che unificarono una gran parte dei mercati europei. Nei territori dell’Impero austroungarico venne ultimata, nel 1865, la Südbhan, la ferrovia meridionale che collegava Vienna al porto di Trieste, il maggiore dell’Impero austriaco. Quasi vent’anni dopo venne completato il collegamento tra Trieste e Venezia […]», trasformando Monfalcone in un crocevia ferroviario. (Marco Puppini, Costruire un mondo nuovo, op. cit., p. 13).  

Ma l’apertura del canale di Suez aveva pure favorito il trasporto via mare, mettendo in diretta comunicazione Mediterraneo e Mar Rosso, e le linee di navigazione intercontinentali fra Europa ed Americhe avevano conosciuto una grande espansione. (Ivi). Così l’Impero austroungarico sposò il gran disegno commerciale e organizzativo di una Trieste-emporio, appoggiato dalla cosmopolitica borghesia cittadina, con porto franco, e visto come il centro della navigazione dell’impero e del commercio europeo. Inoltre l’Impero aveva bisogno di navi non solo mercantili ma anche da guerra. (Ivi, p. 14 e Mario Barsali, op. cit). Ed in questa prospettiva, a Trieste, nell’Ottocento, erano sorte varie compagnie di sicurtà, le più importanti delle quali erano le Assicurazioni Generali, sorte nel 1831, e la Riunione Adriatica di Sicurtà, nata nel 1838. Nel 1833, era sorto il Lloyd Austriaco, con lo scopo di raccogliere notizie marittime e mercantili di ogni paese per servire ai traffici ed alle assicurazioni. (Mario Barsali, op. cit.).

Nel 1889, i Cosulich, dopo aver operato sempre nel settore navale, diventavano unici proprietari, comperando la quota appartenente ad altra famiglia, del piroscafo “Elena Cosulich”, e si affacciavano al settore della cantieristica con una idea più moderna, portandosi a Trieste nel 1890. «Stabilendo le basi nel massimo porto asburgico, i fratelli Callisto e Alberto C[osulich] potevano così dare avvio, alla realizzazione di quel gruppo armatoriale e industriale che, unitamente agli altri complessi triestini (armatoriali, industriali, finanziari, assicurativi e commerciali), a ridosso della prima guerra mondiale doveva portare Trieste – non più porto franco dal 1891 – al livello dei grandi porti anseatici nordeuropei». (Ivi).

«Inoltre nel 1893 si determinò, per gli armatori austrici, una favorevole congiuntura, con l’approvazione della legge che concedeva, per quindici anni e a scalare il 5% annuo, un contributo d’esercizio di 6 fiorini per ogni tonnellata di registro netta a nuovi piroscafi metallici e di 4,50 fiorini a nuovi velieri metallici, e un premio di navigazione di 5 Kreuzer per ogni tonnellata netta e per ogni 100 miglia di percorso oltre il limite del cabotaggio da e per porti austriaci». (Ivi). Ciò determinò la politica di acquisto e vendita di piroscafi da parte dei Cosulich, che guardavano non solo alle esigenze belliche ma pure alla richiesta di grandi carghi mercantili.

Nel 1900 i fratelli Cosulich inaugurarono una regolare linea commerciale col Nordamerica, che ebbe successo; nel 1901 acquistarono, con i proventi ottenuti, altri 10 piroscafi da carico in cantieri navali inglesi, non potendone trovare in loco, ed il 31 dicembre di quell’anno disponevano già di 15 navi. (Ivi). Infine, nel 1903, la loro società si fuse con l’impresa di navigazione Austro-Americana, costituita a suo tempo per il trasporto dall’America in Austria del cotone via Trieste, prima introdotto via Brema. La società di navigazione così sorta si chiamò “Unione austriaca di navigazione”, già Austro-Americana e Fratelli Cosulich, e fu nota con il nome abbreviato di Austro Americana fino alla fine della prima guerra mondiale. Nel 1904 si affiancava all’esercizio della linea commerciale col Nordamerica l’esercizio di una linea per passeggeri emigranti e di classe. (Ivi).

«Nel 1905 la flotta sociale comprendeva 23 piroscafi, cui fino al 1908 se ne vennero aggiungendo altri 14. Intese, su pressioni governative, col Lloyd Austriaco e la Società di navigazione Adria di Fiume concentravano nella compagnia dei C[osulich] i servizi per il Sudamerica, sovvenzionati in base alla convenzione del 30 sett. 1909 con l’amministrazione statale. All’inizio del 1913 la nuova società, a dieci anni dalla costituzione, dopo il Lloyd Austriaco era la maggiore impresa di navigazione della monarchia austroungarica, godeva di una sovvenzione annua di 1.300.000 corone, ed era saldamente nelle mani della famiglia [Cosulich]». (Ivi).

Però la Lega dei capitani ed ufficiali della marina mercantile austro-ungarica in Trieste – che nel 1913 raccoglieva oltre 640 ufficiali brevettati, denunciava al governo austriaco varie esosità della compagnia. Tra queste, la nomina a comandanti dei figli dei titolari, scavalcando l’anzianità degli altri ufficiali. (Ivi).

Comunque «Lo spazio per lo sviluppo dell’attività imprenditoriale era offerto ai C[osulich] dall’esser Trieste il maggior porto mercantile e di transito della monarchia asburgica, cioè di una grossa entità statale ed economica di circa 60 milioni d’abitanti, e il punto di partenza di un flusso migratorio in cui convenivano anche paesi finitimi, come l’area balcanica. Si aggiungano poi vantaggi come l’unità del sistema ferroviario austro-ungarico, e l’ottima organizzazione del suo servizio per celerità, regolarità e abbondante disponibilità di vagoni; le tariffe ferroviarie concorrenziali; i dazi differenziali (una serie di articoli coloniali pagavano un dazio minore se introdotti via Trieste o Fiume); le sovvenzioni, per cui lo Stato austriaco interveniva a sostegno dei servizi del porto di Trieste con circa 25 milioni annui di corone. Il commercio del porto si occupava essenzialmente di rifornire il mercato dell’Austria-Ungheria, e di esportarne i prodotti. Nel 1913 il tonnellaggio netto delle navi in arrivo fu di 5,48 milioni, con 2,3 milioni di t di merci sbarcate e 1,14 milioni di merci imbarcate, con un traffico ferroviario di 2,7 milioni di t per 269.700 vagoni». (Ivi).

L’insufficienza dei cantieri giuliani a soddisfare le richieste dell’armamento, costretto perciò a ricorrere, per le navi a vapore di grosso tonnellaggio, al rifornimento all’estero, ma principalmente i provvedimenti stabiliti dalla nuova legge per le sovvenzioni marittime, approvata dall’ Impero austroungarico nel febbraio 1907, a favore delle navi costruite in territorio austro-ungarico con materiali nazionali, stimolavano l’investimento capitalistico nei cantieri. Fu questa la nuova svolta della famiglia Cosulich. I fratelli Callisto e Alberto decisero di creare un grande cantiere moderno, e promossero nel 1906 una apposita società, il cui statuto fu approvato con decreto della Luogotenenza il 9 nov. 1907, e ritennero che la zona migliore per erigerlo fosse il lido a ponente del porto di Monfalcone. Così  acquistarono i lotti di terreno occorrenti, e iniziarono i lavori preliminari di sondaggio e dragaggio, e quindi, successivamente, quelli d’impianto sotto la direzione di specialisti inglesi. (Ivi).

Per fare le colmate ed apprestare i blocchi per le banchine del nuovo porto di Trieste già da qualche anno in costruzione, servivano in abbondanza sabbia e ghiaia. I materiali erano facilmente disponibili nei terreni acquitrinosi della baia di Panzano (Monfalcone), a ponente del porticciolo di Porto Rosega, dove detti materiali erano scavati dalla ditta Faccanoni. I due fratelli Cosulich, d’accordo con detta ditta, sfruttarono gli scavi per ottenere due bacini in comunicazione diretta col mare, provvisti di buoni fondali, distanti solo pochi chilometri dal centro dell’abitato di Monfalcone ed a non più di 16 miglia marittime da Trieste. La zona garantiva inoltre una buona disponibilità di mano d’opera. (Ivi).Per la gestione della nuova impresa i fratelli Callisto e Alberto costituirono il 3 apr. 1908 la società anonima Cantiere navale triestino, con capitale di 3 milioni di corone (Ivi).

Anche Marco Puppini ricorda la nascita del Cantiere di Monfalcone come frutto dei finanziamenti concessi dall’Impero ai fratelli Cosulich, che si impegnarono a rispondere concretamente alle esigenze dell’Austria Ungheria nella cantieristica, costruendo il maggiore cantiere navale dell’Impero, grazie anche alle agevolazioni fiscali concesse a livello territoriale dagli amministratori Monfalconesi. (Marco Puppini, Costruire un mondo nuovo, op. cit., pp. 14- 15).   

Pertanto potremmo dire che la fortuna dei Cosulich, all’epoca, e la costruzione dei cantieri di Monfalcone furono legati all’Impero Austro- ungarico ed al suo desiderio di potenziare il porto di Trieste.

«Le maestranze del nuovo cantiere, che ammontavano nei primi mesi a circa 200 unità, ben presto salirono a 600, e verso la fine del 1914 raggiungevano la cifra di 2.500. Furono poi emanazione del Cantiere la società edile che urbanizzò le aree vicinali, e la Società di navigazione monfalconese con la linea Monfalcone-Trieste». (Mario Barsali, op. cit.). Tutto ciò avvenne sotto l’Austria e per volere dell’impero.

 L’aumento dei lavoratori portò alla richiesta di costruzione di alloggi per gli operai del Cantiere che si trovassero a ridosso della fabbrica ma discosti dallo spazio degli altri residenti monfalconesi: nacque così il nucleo abitativo di Panzano, sollecitato anche dal partito Socialista e dal sindacato, che venne edificato e dotato di una Scuola Professionale, di mensa e di uno spaccio di generi vari dal 1908 al 1913. (Mario Barsali, op. cit., Marco Puppini, Costruire un mondo nuovo, op. cit. p. 24). Inizialmente i Cosulich accettarono mano d’opera generica locale ma quadri inglesi, quindi puntarono tutto sulla manodopera austriaca, in particolare istriana, e regnicola, cioè italiana. Si lavorava a cottimo, e ben presto le rivendicazioni sindacali si fecero sentire, mentre il padronato cercava di allontanare i più politicizzati e in seguito anche le loro famiglie dagli alloggi concessi, ed i prezzi aumentavano. (Marco Puppini, Costruire un mondo nuovo, op. cit., pp. 14-29; per organizzazione operaia sotto l’Impero, pp. seguenti per l’Organizzazione e la vita operaia sotto l’Italia, e Mario Barsali, op. cit.).   

Nel frattempo però, l’impostazione rigidamente familiare dei Cosulich nell’Austro Americana mostrava i suoi limiti e si giunse, a causa della richiesta di crediti per i maggiori investimenti richiesti dalla tecnica, anche per questa società ad una commistione fra gli interessi delle banche e i propri. (Ivi). Ma per analizzare in Italia il rapporto fra banche ed imprenditori e soprattutto le ampie concessioni agli imprenditori sotto il Regno d’Italia, si dovrebbe leggere l’interessantissimo: Franco Cataldo, Potere economico e fascismo, Bompiani 1974.Comunque nel 1911 il cantiere otteneva la riduzione delle imposte comunali e i fratelli Cosulich diventavano cittadini onorari di Monfalcone, mentre la vita del cantiere si svolgeva fra produzione e proteste/rivendicazioni operaie, come in altri luoghi di lavoro. (Marco Puppini, Costruire un mondo nuovo, op. cit., pp. 28- 29).

Poi la prima guerra mondiale. «Durante la guerra si fermarono flotta e cantieri giuliani. Occupata Monfalcone dalle truppe italiane, dal giugno 1915 all’ottobre 1917 il cantiere fu una “quota zero” nelle carte militari del sistema trincerato, e il relitto di una nave fu usato come osservatorio dall’esercito italiano. Alberto, e Callisto coi figli Oscar, Augusto e Alberto (Albertino), si trasferirono inizialmente a Vienna. L’area del cantiere ritornò all’azienda solo nel dicembre del 1917, dopo la ritirata dell’esercito italiano, mentre per tutto il periodo bellico il territorio triestino fu considerato dal governo austriaco zona di guerra». (Mario Barsali, op. cit).

Durante la guerra i Cosulich furono al servizio dell’Austria, posti come comandanti di mercantili, mentre navi e piroscafi venivano utilizzati come ospedali o posti in disuso dall’Impero. E nel frattempo Callisto Cosulich investì a Portorose in case di cura ed alberghi (Ivi), mentre il Cantiere di Monfalcone, conquistato dai soldati italiani, veniva bombardato dagli austriaci stessi. Ma pure due incendi lo distrussero quasi completamente. (Marco Puppini, Costruire un mondo nuovo, op. cit., p. 29).

Con l’avvento dell’Italia il cantiere di Monfalcone, voluto dall’Austria, venne ripristinato e si puntò ad un suo ampiamento ed ad una sua modernizzazione, per poter rispondere alle esigenze del mercato. Ma proprio quando si sognava un nuovo futuro, la Società in mano ai Cosulich entrava in crisi, come Trieste nel dopoguerra, e così si cercarono nuove vie imprenditoriali, «aprendo nel 1921 le Officine per la costruzione e riparazione di materiale ferroviario, l’anno seguente le Officine elettromeccaniche, e nel 1923 le Officine aeronautiche» (Ivi e Mario Barsali, op. cit).  

D’altro canto il passaggio all’Italia permetteva di risolvere le pendenze dei cantieri con le banche austriache, dava slancio al Lloyd, diventato triestino, e Antonio Nicolò Cosulich creava una nuova Società, la Cosulich Società triestina di navigazione (5 maggio 1919), che operava sotto diretto controllo del Ministero dei Trasporti. (Mario Barsali, op. cit). In questo modo i Cosulich risolvevano il problema di una possibile requisizione dei loro beni, avendo operato per l’Austria e sotto la stessa, mentre le banche italiane intervenivano in loro aiuto, e nella stesura del bilancio si ricorreva ad un accorgimento di conteggio in lire o in corone – svalutate – a vantaggio del patrimonio sociale, oltre ad altri accorgimenti. (Ivi). E così «La società riapriva, se pur in ridotto volume, le rotte passeggeri prebelliche per gli Stati Uniti e il Brasile – Argentina, riattivando anche i servizi commerciali». (Ivi). Ma Trieste era in crisi, chiusa fra un aumento dei dazi dovuti al nuovo assetto geopolitico e la mancanza di entroterra, e veniva snobbata come porto e come città, e si sperava che il Governo italiano intervenisse con «sovvenzioni e interventi per le attività economiche e per i servizi marittimi, provvedimenti a favore dei cantieri, mutui per le industrie maggiori nonché il ripristino di tariffe agevolate», (Ivi). Ma non fu totalmente così, per le eccedenze che erano presenti in Italia nel settore della cantieristica navale. (Ivi). L’Italia delle repubbliche marinare non guardava solo a Trieste e non aveva solo i cantieri di Monfalcone, e la politica delle grandi banche italiane, che aveva sostenuto il grande capitale prima della guerra e l’Ansaldo, non poteva lanciare solo i Cosulich. (Per il potere della Ansaldo anche nel primo dopoguerra, cfr. Franco Catalano, op. cit., p. 24).

Nel 1923, il Cantiere di Monfalcone conobbe un nuovo momento di grazia a causa di un Decreto Legislativo del mese di febbraio, relativo al sostegno alla cantieristica, che esigeva un forte impegno finanziario iniziale, seguito dal Decreto n. 865 del 1926, che però rimase scarsamente operativo. (Marco Puppini, Costruire un mondo nuovo, op. cit., p. 40).   

Così nel 1925 furono costruiti a Monfalcone il Saturnia ed il Vulcania, per passeggeri, sempre con aiuti bancari, mentre crisi varie si profilavano nell’economia italiana, con sopravalutazione del cambio e deflazione, oltre che concorrenza internazionale. E si cercava ancora una volta il sostegno dello Stato ai mercati, mentre il fascismo al potere sceglieva, contro ogni sogno di Wilson, la politica dell’autarchia, impedendo l’emigrazione, e quindi chiudendo un settore di investimento anche alla Cosulich. (Mario Barsali, op. cit.). Nel 1926 lo Stato, che aveva di fatto accapparrato i beni non suoi dell’Istituto Nazionale di Credito Cooperativo trasformato in Banca Nazionale del Lavoro, interveniva sostenendo le banche, mentre a Trieste si insediava la Banca Commerciale Italiana con una strategia di sostituzione degli interessi bancari viennesi e di penetrazione nei Balcani, nell’Europa danubiana, in Polonia, guidata allora da Giuseppe Toeplitz, in collegamento fattivo con Giuseppe Volpi conte di Misurata, anche Ministro dell’Industria per un periodo sotto il fascio, e presidente della Sade, che con Carlo Cini ed altri formava il cosiddetto gruppo veneziano, quello che volle e costruì Marghera, e non solo. (Sul gruppo veneziano, cfr. Maurizio Reberschak, Gli uomini capitali: il gruppo veneziano (Volpi, Cini e gli altri), 2002, e una parte dello stesso leggibile in: http://www.treccani.it/enciclopedia/l-ottocento-e-il-novecento-2-la-societa-veneziana-gli-uomini-capitali-il_Storia-di-Venezia/).

Sul gruppo veneziano, sorto non dal nulla, così si legge: «Tempi diversi nell’avvio della costruzione delle proprie fortune, ma confluenze comuni, che portarono nell’immediato primo dopoguerra a individuare in modo unanime un nucleo finanziario, industriale, imprenditoriale che venne denominato appunto il “gruppo veneziano”. È indubbio che tale gruppo non si esauriva nelle figure di Volpi e Cini, che senz’altro ne costituirono il midollo generatore e la linfa vitale. Basti pensare per esempio ad una figura come Achille Gaggia, entrato nell’entourage di Volpi nel 1905, ritenuto comunemente persona di “fedele servizio”, “autentico braccio destro”, verace “alter ego”, considerato cioè sempre ligio esecutore delle direttive impostegli dal “capo” come non avrebbe mancato di notare Toeplitz; oppure a tecnici e amministratori di alta qualità e competenza come Antonio Pitter, Vincenzo Ferniani, Carlo Semenza, Ottaviano Ghetti, Giorgio Dal Piaz, Guido e Antonio Rossi, Paolo Milani, Francesco Villabruna, Mario Mainardis, Alessandro Croce, Nicolò Spada, Mario Alverà, Giovanni Venuti, Angelo Sperti, Aurelio Fracca, Silvio Pellas, Alberto Cottica, Vittore Antonello; ma soprattutto a diversi esponenti che assicuravano coperture molteplici e multiformi in vari ambiti economici e finanziari, come Antonio Revedin, Nicolò Papadopoli Aldobrandini, Alberto e Mario Treves de’ Bonfili, Piero Foscari, Giancarlo Stucky, Amedeo ed Edoardo Corinaldi, Nicola e Tito Braida, Carlo ed Enrico Ratti, Gino Toso, Giuseppe Da Zara, Luigi Ceresa, Mario Nani Mocenigo, Giulio Coen. Si costituirono quindi un intreccio e una saldatura tra nuovi ceti finanziari, industriali, imprenditoriali emergenti e vecchie categorie di aristocrazia, proprietà fondiaria, settori mercantili». (Ivi). E questo gruppo, più veneto che veneziano, posto fra Vicenza, Padova, Venezia e Ferrara, fu di fatto quello maggiormente favorito dal fascismo nei suoi interessi.   

Comunque, in un modo o nell’altro, la Cosulich riuscì ad acquistare il gruppo assicurativo Lloyd diventato triestino, allungando la sua influenza, attraverso l’acquisizione delle quote azionarie di maggioranza, su: «lo Stabilimento tecnico triestino, il Cantiere S. Rocco e le Officine navali triestine; e divenivano sue collegate varie altre società di navigazione, come la Puglia, la Marittima italiana, la T. Cossovich, la G. L. Premuda. Si raggiungeva anche una intesa tra la Navigazione generale, il Lloyd Sabaudo e la Cosulich per coordinare servizi e tariffe passeggeri sulle rotte atlantiche». (Mario Barsali, op. cit.).

Si potrebbe dire quindi, che le fortune del gruppo Cosulich in questo periodo ed in epoca fascista ebbero anche natura politica? Non lo so ma si dovrebbe riflettere su questo aspetto. E nel sostegno politico, anche come mancato boicottaggio, esiste sempre un do ut des. Si sa che i Cosulich permisero una azione antioperaia da parte di picchiatori fascisti, e che la forza pubblica intervenne contro l’attività sindacale, costringendo la Fiom alla clandestinità ben prima del 1926. Ma nel contempo, nel 1924, il sindacato fascista accusava gli imprenditori di Lussino di esser stati favoriti dal fascismo nella eliminazione dei “rossi” senza aver dato però nulla in cambio. Ma comunque l’attività delle squadracce nere nel Monfalconese continuò. (Marco Puppini, Costruire un mondo nuovo, op. cit., pp. 41-42).  

Nel contempo, però,  in questo periodo la Cosulich, come tutta la finanza italiana o gran parte, iniziava ad avere diversi problemi dati anche dalla depressione del 1929 che colpì gli States. (Mario Barsali, op. cit).

Dal 1936 in poi la società retta dai fratelli Cosulich andava perdendo pezzi e capitali. Infine «Con la radicale ristrutturazione della cantieristica e della navigazione italiana, che assorbiva le intraprese della “corporazione”, cessavano la specificità e le vicende della famiglia in quanto unità accumulativa e produttiva. E con l’erezione in ente finanziario di diritto pubblico dell’IRI (24 giugno 1937), che diveniva organo della politica industriale dello Stato, aprendo per l’Italia un regime di economia “mista” di iniziativa privata e pubblica, i C[osulich]  divenivano alti dirigenti industriali, grands commis della nuova area pubblica, trasferendo nei loro diversi settori d’attività l’impronta culturale già costante specifica della collegialità della famiglia, […]». (Ivi). 

Augusto rimase direttore generale dei Cantieri riuniti dell’Adriatico, cercò di salvare il Cantiere monfalconese dalle requisizioni tedesche dopo l’8 settembre 1943, e fu arrestato, insieme al fratello, dai nazisti, con l’accusa di collaborare con il Cln. Nel dopoguerra guidò la ricostruzione del complesso cantieristico, fu presidente della ricostituita Associazione degli industriali di Trieste, e membro della giunta esecutiva della Confederazione generale dell’industria italiana. (Ivi). Ed anche gli altri fratelli mantennero posizioni di prestigio, ma derivate, pare proprio, da quanto accaduto nel 1936.

Nel 1955 la società dei fratelli Cosulich fu ricostruita, ma non ebbe lo stesso spessore, mentre la storia del Cantiere monfalconese prese altre vie, seguendo quella del territorio ove era sorto, che lo portò prima in zona A, sotto controllo alleato, poi nuovamente in Italia. Durante la seconda guerra mondiale esso fece parte della Società Cantieri Riuniti dell’Adriatico, (acronimo CRDA), quindi passò da Italcantieri alla Fincantieri (Cfr. Marco Puppini, Costruire un mondo nuovo, op. cit., pp. 117- 139). Infine le morti di operai per l’amianto e i problemi che Marco Puppini sottolinea nel suo: “Alcune considerazioni sul Museo della Cantieristica di Monfalcone”, in: http://www.storiastoriepn.it/.

 

Ho cercato di riassumere qui, la storia del cantiere e dei Cosulich per far capire che la storia di una società economica e di un luogo di produzione dipendono da vari fattori, e che quella del cantiere Monfalconese è particolarmente complessa. Ma volevo anche sottolineare che anche la storia di un cantiere, come quella di una fabbrica, è storia di imprenditori, di quadri e di operai, di territori, è storia viva di lotte sindacali e politiche, e nel caso specifico di accanimento persecutorio direi, leggendo Marco Puppini, contro coloro che sognavano una maggiore dignità ed un mondo nuovo in particolare intorno al cantiere. E non si può a mio avviso, leggendo quanto scritto da Gigi Bettoli e Marco Puppini, dato che io detto museo non l’ho visto, fare didascalie che ricordino prevalentemente il padronato, dimenticando quasi gli operai, la loro vita, i loro problemi. Pregherei pertanto chi dirige il Museo di integrare con parti tratte dal volume del Puppini queste carenze se esistenti. Inoltre può darsi che vi sia qualche errore interpretativo nel mio scritto, nel qual caso vi prego di farmelo presente, citando le fonti, e correggerò.  Questo mio articolo non vuole offendere alcuno, e se qualcuno si sente tale lo prego subito di scusarmi, ma non era mia intenzione.

Laura Matelda Puppini

  L’immagine, che rappresenta il cantiere di Monfalcone, che correda l’articolo è tratta, solo per questo uso, da: http://www.nauticareport.it/dettnews.php?idx=18&pg=4970. Se esistono veti alla pubblicazione per questo fine, prego avvisare. Laura Matelda Puppini

 

 

 

 

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