Marco Lepre mi ha inviato uno “Studio di fattibilità” – datato Marzo 2019- relativo al progetto per la “Strada del Passo di Monte Croce Carnico B110” che era stato commissionato dal Land della Carinzia alla CCE Ziviltcchniker CmbH di Klagenfurt. (1).
Lo studio riguarda l’ampliamento della viabilità per Passo di Monte Croce Carnico, che collega la Carinzia Settentrionale, la Germania meridionale e l’Italia settentrionale, ma secondo me è via secondaria, cosa che non viene specificata, rispetto all’ autostrada Carnia – Tarvisio, e ad altra viabilità. 
Comunque questo non è il primo studio con questo oggetto. Infatti già nel 1986 era stata effettuata una ricerca in tal senso da parte di un ufficio tecnico di Graz, commissionato dal Ministero federale austriaco, che aveva analizzato le ricadute sul territorio di una serie di varianti progettuali. (2).

Ma anche nel 2019 il sogno era quello di implementare i passaggi per il valico, riducendo la pendenza che raggiunge anche il 13% e abbassando la quota di transito, che raggiunge, sulla cima, i 1357 metri, favorendo così, passaggio e turismo. E la fede nell’abbinata più transiti – più turismo è  durata anni ed anni ed era ancora ben radicata nel 2019 sia in Carnia (per la verità il testo dice a Tolmezzo) sia nella valle della Gail. Ma il traffico può essere anche pesante, come sottolinea lo studio del 2019 sopraccitato. Ed ora quest’ultimo viene visto come un limite per il turismo, non come un acceleratore dello stesso. Anzi, ci sono paesi del Cadore ma anche della Carnia, vedi per es. Rigolato, che tutto quel traffico vorrebbero proprio evitarlo.

Per quanto riguarda il Cadore, nel luglio 2025 è proprio Confcommercio Imprese per l’Italia Belluno – Dolomiti a chiedere, ancora una volta e come necessità per l’economia ed il turismo, di interdire il transito dei mezzi pesanti sulla SS51 di Alemagna nei periodi di massima criticità. «È una misura che chiediamo da tempo […] e che consentirebbe di ridurre drasticamente i disagi sulle nostre strade secondarie, già al limite della sostenibilità» – si legge su https://www.bellunopress.it. (3). 

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Comunque l’ipotesi carinziana per sviluppare l’industria alberghiera incidendo sulla viabilità, nel 2019 era pure quella di costruire al Passo di Monte Croce Carnico una “galleria stradale” (4) a supporto di un asse portante europeo che unisse la Carnia a Rosenheim in Baviera, la terza grande città di quel Land, percorrendo la valle della Gail e passando il confine austriaco/tedesco vicino a Kufstein. (5).  Però su detto documento di analisi si trova anche che «La potenziale attuazione di un progetto di tale portata richiede un’indagine chiara e accurata dei principali aspetti legati a trasporto, ambiente economia, nonché di una rappresentazione dei possibili effetti ad essi legati». (6). E appare qui chiaro come si debba analizzare prima il problema se sia possibile costruire un tunnel al Passo, con tute le implicazioni che comporta, prima di decidere se realizzarlo o meno, non essendo questione di mera tifoseria.

Inoltre per questo studio condotto da CCE Ziviltcchniker CmbH nel 2019, se si fosse trattato di costruire una galleria, il maggiore esborso sarebbe stato italiano, ma il costo era elemento da soppesare, mentre l’Austria temeva un aumento del traffico non sostenibile. Quindi i redattori dello stesso passavano  ad analizzare tre possibilità: (1) ampliamento dell’esistente a prova d’ inverno: – (2) tunnel mediano- (3) tunnel d’inverno. (7).

Gran parte della p. 9 è dedicata alla tipologia di analisi sulla volumetria del traffico possibile dalla Germania alla Carnia e viceversa. Per quanto riguarda invece l’ambiente, si è puntato a valutare i livelli di inquinamento atmosferico da transito, l’inquinamento da rumore e l’ecocompatibilità del progetto, oltre alla valutazione dei costi (8).  Neppure una parola sull’aspetto geologico e idrogeologico, che appare ora il più importante per l’Italia, non uno sulla possibile presenza, anche in versante austriaco, di sorgive e acque dolci, non una sulla friabilità delle rocce.  

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Questo studio del 2019 inizia con una analisi storica del problema, parlando degli studi fatti anche in vista di un possibile tunnel nel 1969, che misero in luce aspetti geologici di cui tener conto nell’ ipotesi di un tunnel di base o mediano. Nel 1975 l’Austria e l’Italia finanziarono uno studio per un tunnel di base, e nel 1985 si cercarono i finanziamenti per realizzarlo. Quindi, nel 1986, venne fondata la Società privata Plöckentunnel Aktiengesellschaft, che però fu successivamente sciolta. Nel 1988- 1989, si tennero negoziazioni nel merito fra Italia e Austria, onde giungere ad un accordo definitivo per il tunnel di base. Ma contestazioni ed opposizioni iniziavano a manifestarsi da parte austriaca per gli effetti dell’alto volume di traffico che il territorio avrebbe dovuto sopportare. (9). Quindi venne infine indetto un referendum popolare in Carinzia, che, a memoria perché non ho trovato fonti, venne vinto dal No al traforo.

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Quindi nel 1990 l’Austria ritornò a proporre le tre possibili soluzioni per Passo Monte Croce Carnico: (1) ampliamento della viabilità con tenuta d’ inverno, (2) tunnel mediano con un risparmio di 10 minuti sulla percorrenza; (3) tunnel di base, con un risparmio di 20 minuti sulla percorrenza, e nel 2019 si era ancora a questo punto con lo studio da cui sto traendo queste informazioni. Negli anni settanta, visti anche i terrificanti terremoti del 1976, Austria e Italia decisero di optare per un tunnel di base, ma poi, nel 1992, si ritornò all’ipotesi dell’ampliamento della viabilità esistente, finalmente approvata nel 2010 in una riunione a Mauthen. E fra un incontro e l’altro, fra una contestazione e l’altra, con una attenta valutazione dei costi e dei problemi del traffico pesante, si giunse al 2016, quando lo studio tecnico CCE Ziviltcchniker CmbH di Klagenfurt venne incaricato di studiare il problema di come migliorare la viabilità a Monte Corce Carnico, con le tre vecchie ipotesi in cantiere. (10).

Come prima cosa, nell’estate autunno del 2018, vennero condotte indagini in loco, lungo la strada fino in Germania, per valutare le condizioni dell’infrastruttura stradale, partendo da Tolmezzo ed anche nei tratti presenti nel Tirolo Orientale. Per quanto riguarda il tratto da Tolmezzo al confine di Stato l’analisi del tracciato evidenziò le ridotte dimensioni della carreggiata e la vetustà e non conformità agli standard attuali delle gallerie paravalanghe, delle strutture di contenimento del terreno, delle barriere paramassi. (11). Ora l’interessante è che, essendo stato evidenziato questo, nessuno sia intervenuto immediatamente. Ma forse questa destra regionale, penso io, ha altro concetto di mettere in sicurezza il territorio.

In particolare la costruzione di un tunnel di base avrebbe comportato, secondo questi rilievi, uno spazio ridotto per la carreggiata. Inoltre si scopriva, solo nel 2018 da parte austriaca, la presenza delle tubature dell’oleodotto, mentre si constatava come il tracciato presente non fosse assolutamente adatto al traffico pesante, pur avendo fotografato, ai fini dello studio, un camion pieno di tronchi in transito. (12).

E pur essendoci il divieto di transito per i semirimorchi in territorio austriaco, segnalato al Passo di Monte Croce Carnico, nei pressi di Keutschach Mauthen ed in territorio timavese, mancava però ogni forma di controllo sia in territorio italiano che austriaco. Inoltre per imboccare la strada verso il passo, i mezzi pesanti dovevano transitare attraverso i paesi, il che non è cosa di poco conto. (13).

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Quindi lo studio analizzava altri tratti nella possibile viabilità verso la Germania e Monaco, in cui si evidenziava la tortuosità della Gailtal Straße. Però il tratto viario dal passo a Mauthen -Linz risultava comunque, essendo intervenuta l’Austria a migliorare la viabilità in quel segmento, certamente più percorribile che la parte italiana che porta al passo. Non mancava però un rilievo relativo a due valli considerate di villeggiatura, la Gailtal e la Lesachtal che avrebbero potuto risentire negativamente di un transito sostenuto. (14).

Ma la società che ha redatto lo studio avvertiva anche che, prevedendo ogni tipologia di intervento una spesa cospicua, in particolare la realizzazione di un tunnel, nessuno era però sicuro che, come si suol dire, “il gioco valesse la candela”, in primo luogo perché già allora la Ue si stava muovendo verso forme di trasporto più sostenibili che i camion con o senza rimorchio o semirimorchio  a benzina o gasolio, volgendo al trasporto ferroviario; quindi per una serie di fattori economici futuri che nessuno poteva valutare. Ed infatti vediamo ora che l’economia europea, con la guerra in Ucraina, sta volgendo alla recessione. (15). Si evidenziava però come in Austria l’’automobile restasse, nel 2018 e credo resti ancora, il mezzo di trasporto più usato da persone abitanti in zone rurali e in piccoli paesi, e come, per la sua collocazione geografica, l’Austria assorbisse un notevole traffico di merci su ruota, con un aumento, dal 1980, del 170%, e come tendesse, per il futuro, a volgere a quello su rotaia (16).

Per quanto riguarda il trasporto merci su strada, veniva evidenziato come, nel 2017, il transito tra Italia e Austria di merci su strada rappresentasse un quarto di quello complessivo austriaco, mentre il passaggio di mezzi pesanti, sempre su gomma, attraversavano i valichi alpini, in particolare il Brennero, dove 9 mezzi in transito su 10 erano camion, era cresciuto del 44% (17).

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Un altro fattore che questo studio, pubblicato nel 2019 teneva in considerazione, era il costo più basso del carburante in Austria rispetto all’Italia, che generava un ‘turismo da rifornimento’ di cui tener conto. Infatti un miglioramento e velocizzazione della circolazione anche a Passo Monte Croce Carnico avrebbe potuto comportare un aumento di coloro che si sarebbero recati  in Austria per i prezzi del carburante scegliendo la via più veloce.

Comunque, al momento dello studio in esame, che è stato pubblicato però sei anni fa, con dati anche di 8 anni fa e relativo ad un possibile asse viario di collegamento tra Italia e Germania, il traffico pesante su strada era maggiore in Tirolo, rispetto al Passo di Monte Croce Carnico, ma questo aspetto potrebbe variare di molto se venisse creato un tunnel a Monte Croce Carnico (17). In questo studio, però, non vi è una riga sul traffico che passa in Austria per Tarvisio/Coccau via autostrada.

Inoltre, per gallerie stradali più lunghe di 500 metri, la legge prevede delle norme precise di costruzione con la definizione del rischio e pericolo derivati dall’ utilizzo delle stesse, in particolare per la propagazione di un incendio da trasporti di carburanti ed infiammabili. In sintesi la progettazione di una galleria stradale prevede di prendere in considerazione nella costruzione anche una serie di fattori per contenere alcuni rischi. (18). Comunque «il modello di analisi dei rischi nelle gallerie stradali, permette […], nella maggior parte dei casi, di valutare l’efficacia delle stesse in relazione al rischio atteso» (19) si legge sullo studio pubblicato nel 2019. Comunque ed in ogni caso, quindi, tutti i rischi di transito, anche nel caso di un tunnel a Monte Croce Carnico, sia esso in alta quota che di mezzo o di base, dovrebbero venir attentamente vagliati.

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Per quanto riguarda il traffico a Monte Croce carnico segnalato su questo testo progettuale, si nota che esso risale al 2010, e quindi a 15 anni fa, risultando molto datato. Esso indicava un transito per Monte Corce Carnico di 770 veicoli al giorno.

Nel caso di un efficientamento della strada già in essere, nessuna variazione a quanto già in essere verrebbe apportata. Nel caso di un tunnel mediano di 3,5 Km, con doppio senso di marcia, con un risparmio, sul viaggio di 7 chilometri e di 11 minuti di viaggio, si poteva ipotizzare un transito, al 2025, di 1200 veicoli al giorno, con spostamento, pure, verso Monte Croce Carnico, di traffico che attualmente percorre le autostrade A2 e A 10. Ma esiste anche la A 23 italiana che muore a Tarvisio, e passando in Austria da quella località si può raggiungere, per una strada certamente meno tortuosa, anche Feistritz an der Gail.

Nel caso di un tunnel a valle, il risparmio sarebbe intorno ai 20 minuti ed i chilometri in meno risulterebbero circa 10. In questo caso il traffico aumenterebbe, sicuramente, a circa 3.300 veicoli al giorno, di cui sicuramente 200 mezzi pesanti. Ma detto traffico aumentato potrebbe essere minore se si introducesse un pedaggio.
Ma, secondo me, dopo aver letto ed ascoltato nel merito, qualsiasi soluzione di tunnel si prospetti, la tenuta della viabilità italiana carnica non la sopporterebbe. (20).

Si ipotizzano, in questo studio, sia un miglioramento del trasporto pubblico sia di quello turistico con la soluzione ‘tunnel’ ma non vi è un raffronto tra i fattori positivi e negativi anche di carattere ambientale, relegando questi a mere supposizioni. Inoltre, a costo di ripetermi,  io non ho trovato dato alcuno per il transito per Tarvisio/Coccau, quasi non esistesse (21).

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Problemi ambientali e di inquinamento acustico. 

Per quanto riguarda le tematiche ambientali, come già riportato, si sono prese in considerazione, nello studio carinziano a cui mi riferisco, le emissioni di CO2, che in zone rurali cioè scarsamente abitate, viene prodotta, per il 99,5% dal traffico su motore. Ma per ridurre l’inquinamento preponderante di polveri sottili da traffico su ruote, lo studio precisa che si devono attendere ulteriori misure dalla Ue, come se gli Stati non potessero, dico io, decidere da soli nel merito. È altresì da sottolineare nuovamente, però, che senza controlli nessuna norma tiene: basta vedere cosa accaduto per i limiti imposti ai camion dall’Austria a Monte Croce, già citati. Comunque lo studio di CCE Ziviltcchniker CmbH dice solo che non devono essere superati i limiti imposti dall’ UE per la salute umana anche per quanto riguarda il biossido di azoto. E non si può negare che, secondo l’OMS, in Europa, in aree metropolitane, si sono verificate molte morti per inquinamento atmosferico. (22).

Esite inoltre una “Direttiva sulla qualità dell’aria” la 2008/50/EG che prevede norme per il mantenimento dei livelli di concentrazione biossido di zolfo, biossido di azoto, particelle di piombo, benzene, monossido di carbonio entro determinati limiti, «allo scopo di rendere l’aria il più possibile respirabile e che non vengano arrecati danni a persone umane, flora e fauna». (23).

Bisogna poi valutare, sempre secondo l’analisi progettuale in questione, attentamente l’inquinamento acustico che per la Ue è uno dei maggiori problemi attuali e lo sarà per il futuro. Lo studio fa notare come nei paesi ‘di campagna’ ma anche di montagna dico io, insomma nei piccoli centri, il livello medio sonoro risultava, in quegli anni, di circa 40 dB, mentre il passaggio di auto a velocità superiore ai 50 Km all’ora lo porta a 70 dB. Ma con il transito di un mezzo pesante o traffico automobilistico intenso raggiunge gli 80 Db. Per per la salute umana non dovrebbe esser superato, in un giorno, il limite di 55 Db, pena problemi alle cellule del sistema uditivo e danni al sistema cardiovascolare ed al cuore in particolare, predisponendo all’ infarto. Inoltre il rumore incide sul sonno ed è causa di stress e di stanchezza cronica (24). 

Infine si deve valutare la ricaduta del riscaldamento globale sulle infrastrutture: infatti «Nel caso in cui la temperatura globale non si mantenga al di sotto dei 2°, ma salga fino a 3,5%, i costi dovuti all’ insorgere di fenomeni metereologici estremi si aggireranno, entro il 2050, entro gli 8,8 miliardi di euro.  E non esiste attualmente scelta economica che non debba valutare gli aspetti relativi alle modifiche del clima ed all’ inquinamento che può accelerare i mutamenti climatici.

Infine lo studio cita il protocollo di Kyoto e la Convenzione quadro delle nazioni Unite sui cambiamenti climatici che devono essere presi in considerazione prima di proporre soluzioni infrastrutturali che favoriscano il trasporto su ruota e, di riflesso, costi ambientali e di salute non di poco conto (25). Ma questa analisi progettuale cita pure come documenti da tenere in considerazione la Convenzione delle Alpi, sottoscritta anche da Italia e Austria, che si propone la tutela dell’ambiente alpino, e l’Energy Roadmap 2050. (26).

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Quindi lo studio di  CCE Ziviltcchniker CmbH continua ipotizzando tutta una serie di strutture ricreative, culturali, sportive e di vario genere che dovrebbero esser costruite o potenziate in Carinzia per aumentare il flusso turistico, «in quanto è bene sottolineare come i miglioramenti locali nel settore dei trasporti siano da considerarsi efficaci solo nel caso in cui anche gli altri settori vengano parallelamente implementati. E certamente potrebbe accadere che la nuova viabilità favorisse anche l’insediamento di nuove aziende nella Carinzia settentrionale. Però probabilmente la realizzazione di un tunnel non porterebbe ad un aumento demografico (27), che dipende da altri fattori di carattere sociale.

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Quindi la sola costruzione di un tunnel porterebbe presumibilmente ad un aumento del traffico in transito ma non ad un miglioramento nelle zone prospicenti e circostanti la nuova viabilità, e in ogni caso la viabilità verso il passo, da ambedue i versanti, dovrebbe venir rivista per renderla “a prova di inverno”, cioè sicura in ogni stagione (28). Detto questo, secondo il testo redatto da CCE Ziviltcchniker CmbH, in linea generale, non è da aspettarsi che la ripresa economica possa avvenire solo creando un tunnel o potenziando la viabilità esistente, ma per raggiungere questo obiettivo si dovrebbero studiare tutta una serie di misure coinvolgenti più settori. (29).

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Lo studio si conclude con una serie di considerazioni pro e contro le varie ipotesi per la viabilità di e da Passo di Monte Croce carnico, dal punto di vista austriaco. Ma nessun beneficio verrà raggiunto se non si potenziano altri aspetti legati in particolare a favorire il turismo.  Non mi è pervenuto nessuno studio analogo di parte italiana.

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L’OGGI.

Oggi la situazione italiana ed europea è molto diversa da quella del 2019, ed il voler sostenere a spada tratta la Nato, la Ue e Zelensky, ed il continuare a farlo invece di usare un briciolo dico almeno un briciolo di buon senso, insieme ai dazi Usa, ha fatto impoverire l’Europa che è a due passi dalla recessione, e questo perché abbiamo al governo persone che non sanno governare facendo gli interessi del popolo italiano, dopo aver parlato per anni dello stesso, sempre secondo me, ma si ‘barcamenano’ tentando di tenersi i piedi ed urlando le loro ultime verità ed i loro slogans, ad una Italia che li ascolta sempre meno, mentre introducono leggi e norme sempre più restrittive della libertà personale in barba alla Costituzione, e propo ngono, a spafda tratta, un metodo impositivo di governo. E se erro correggetemi. 

In una situazione di questo genere è chiaro che ogni progetto infrastrutturale deve essere ben ponderato per non fare una frittata a più livelli. Inoltre il Pal Piccolo franato sulla strada per il passo dalla parte italiana ha messo in risalto la fragilità del contesto su cui dovrebbe inserirsi il tunnel a cui plaude la destra al potere anche in regione, senza studio alcuno a me noto. 

Ed io ho letto solo di uno “sgomitare” politico per il traforo, partendo dal presupposto che porti lo sviluppo, non si sa di che, quando già nel 2019 lo studio austriaco diceva che per potenziare il turismo il traforo da solo non sarebbe servito a nulla ma solo ad aumentare l’inquinamento ed il traffico via ruota quando l’Europa va in altro senso.

Ma senza dire una parola su questi aspetti, senza analisi geologica seria alcuna, né idrogeologica, con il rischio di intaccare tutto il sistema di approvvigionamento di acqua potabile in alta Carnia e quello elettrico di Secab i nostri sono partiti con Mazzolini in testa verso l’ultima crociata. Ed intanto ha deciso Amirante che il tunnel si farà, perché Lei è favorevole, ma in alto.

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«La galleria di 4,1 chilometri è la soluzione che risponde meglio alle esigenze del territorio: garantisce sicurezza, continuità del collegamento anche in inverno e tutela il carattere turistico e ambientale del passo. È la scelta più sostenibile, moderna e condivisa da istituzioni e categorie economiche. (…). “Abbiamo escluso l’ipotesi della galleria di base, da 8,5 chilometri, perché troppo costosa e sproporzionata rispetto all’obiettivo. L’opzione su cui c’è massima condivisione è quella del traforo in quota, sostenibile dal punto di vista economico e ambientale”, ha precisato Amirante». (30). In sintesi questa soluzione che neppure era stata presa in considerazione prima perché non risolve metà dei problemi compreso quello della pendenza e men che meno quelli geologici, è sbucata fuori dal cappello di un qualche prestigiatore, si fa per dire, con un costo di mezzo miliardo di euro, come minimo, perché si sa che i costi in corso d’ opera aumentano.

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Leggendo questo testo, vediamo solo parole, parole, parole, ma nessuna analisi seria di base, tanto più dopo la catastrofe del dicembre 2023. Ed intanto le perplessità, che già avevano fatto optare geologi ed altri per lasciar perdere un costosissimo tunnel ormai impensabile a causa della situazione geomorfologica e di quanto esistente in loco: sorgenti e oleodotto, vengono fatte da seri studiosi ma che la politica non ascolta perché ascolta solo sé stessa parlandosi, temo, addosso. E per cortesia, organi di stampa e mass media: non raccogliete dichiarazioni odierne del tipo “Io sono stato il primo che ha scelto il traforo” perché io, che sono nata nel 1951, vi ricordo che si parla di  tunnel che presuppone il traforo a Monte Croce Carnico almeno dalla fine anni sessanta, primi anni settanta del Novecento. Ma ormai “a si fâs dut cussì”, penso fra me e me, a livello di crociati e nemici dei crociati, gioco che faceva a scuola mio fratello in prima o seconda elementare, dimenticando che siamo nel 2025, e che la scienza ha progredito sia a livello di metodologia sia di tecnica, e che ad una analisi ‘lineare’ dei problemi si è sostituita quella sistemica per fattori interagenti. Ma cosa volete che sia …

Senza voler offendere alcuno, questo ho scritto, e se erro correggetemi. E vi rimando al mio precedente stesso argomento: Considerazioni sul perché quel tunnel a Monte Croce non si può e deve fare, anche se certa politica lo vorrebbe. pubblicato su www.nonsolocarnia.info che contiene pure l’elenco degli articoli precedenti posti sul sito.

Laura Matelda Puppini

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  1. CCE Ziviltcchniker CmbH, “Strada del Passo di Monte Croce Carnico B 110 – Studio di fattibilità – Marzo 2019”. Committente Land Kärnten, Governo della regione Carinzia, Dipartimento 9 – Strade e ponti […] Klagenfurt am Wö
  2. Ivi, p. 7.
  3. https://www.bellunopress.it/2025/07/23/viabilita-critica-nel-cadore-confcommercio-servono-risposte-immediate/.
  4. CCE Ziviltcchniker CmbH, “Strada, op. cit., p. 7.
  5. Ivi, p. 8.
  6. Ibidem. 
  7. Ivi, pp. 8-9.
  8. Ivi, pp. 9- 10.
  9. Ivi, pp. 11-12. Così si legge sull’articolo “L’errore che fece fallire il progetto del tunnel di Monte Croce Carnico, in: https://www.austria-vicina.it/ del 4 gennaio 2019 di presentazione di un volume di Diego Carpenedo su Monte Croce Carnico, a favore del traforo, che riporta pure alcune dichiarazioni dello stesso ingegnere, notissimo esponente della Dc e senatore prima, ora del Pd: L’Associazione per la protezione della valle del Gail ne assunse la regia, intervenendo con volantini, lettere ai giornali, dibattiti pubblici e pressioni sui rappresentanti politici. Motivò la sua opposizione sostenendo che certamente il tunnel avrebbe provocato un aumento del traffico nella valle, ma che tutto ciò era un male non un bene. Spiegò che gli intasamenti sulle autostrade dei Tauri e del Brennero, che già allora si verificavano, avrebbero scaricato su Monte Croce traffico turistico ma anche commerciale, pesante, e siccome il peso degli azionisti era di 9 a 1, anche a volerlo, non sarebbe risultata praticabile una limitazione del traffico sgradito. In sintesi par di capire che fossero proprio aziende commerciali per trasporto pesante o legate al trasporto merci a volere il tunnel.
  10. Ivi, pp. 12-13. Per il risparmio di minuti sulla percorrenza, ivi, p. 29.
  11. Ivi, pp. 14 – 17.
  12. Ivi, p. 16 – 21. Foto p. 21.
  13. Ivi, p. 22. Foto a p. 23 figura 12 che mostra un mezzo pesante con rimorchio e carico di tronchi che tenta di muoversi a Paluzza per imboccare la strada per Monte Croce.
  14. Ivi, p. 27.
  15. Ivi, p. 32.
  16. Ivi, pp. 33-34.
  17. Ivi, p. 35-37.
  18. Ivi, pp. 39-42.
  19. Ivi, p. 42.
  20. Ivi, p. 47-48.
  21. Ivi, pp. 48 – 49.
  22. Ivi, pp. 53-55.
  23. Ivi, p. 60.
  24. Ivi, p. 55 e p. 63.
  25. Ivi, p. 56-57.
  26. Ivi, pp. 58-59.
  27. Ivi, p. 75 e p. 76.
  28. Ivi, p. 76.
  29. Ivi, p. 82.
  30. https://www.regione.fvg.it/rafvg/comunicati/comunicato.act;jsessionid=50168D3A5831119B2F6B3E6E4C3F7512?dir=/rafvg/cms/RAFVG/&nm=20250730142944003.

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L’immagine che accompagna l’articolo ritrae il Passo di Monte Croce Carnico ed è tratta da: https://www.austria-vicina.it/si-riparla-del-tunnel-di-monte-croce-carnico/. L.M.P. 

https://i0.wp.com/www.nonsolocarnia.info/wordpress/wp-content/uploads/2025/10/Monte-Croce-Carnico-versante-italiano.jpg?fit=520%2C335&ssl=1https://i0.wp.com/www.nonsolocarnia.info/wordpress/wp-content/uploads/2025/10/Monte-Croce-Carnico-versante-italiano.jpg?resize=150%2C150&ssl=1Laura Matelda PuppiniAMBIENTEMarco Lepre mi ha inviato uno “Studio di fattibilità” – datato Marzo 2019- relativo al progetto per la “Strada del Passo di Monte Croce Carnico B110” che era stato commissionato dal Land della Carinzia alla CCE Ziviltcchniker CmbH di Klagenfurt. (1). Lo studio riguarda l’ampliamento della viabilità per Passo di Monte...INFO DALLA CARNIA E DINTORNI