Questo articolo tratterà ancora una volta sul come ripristinare, in via definitiva, la viabilità del passo di Monte Croce carnico, oggetto pure di un incontro ad Udine promosso da Patto per l’Autonomia e Civica il 18 maggio 2026 con la presenza pure dei Consiglieri regionali Massimo Moretuzzo, Serena Pellegrino di AVS e Massimo Mentil del Pd,  e di come permettere il transito senza fare danni all’ambiente, dopo l’enorme frana del Pal Piccolo la notte fra l’ 1 e il 2 dicembre 2023, problema a cui la scienza ha già dato risposta ma vi è chi non vuol sentire ….

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Inizio l’ennesimo testo di questa telenovela su come riattivare in forma definitiva la transitabilità, per veicoli a motore, del passo di Monte Croce Carnico che pare opponga scienza, coscienza e buon senso ad interessi specifici (Confindustria, chi viene rappresentato da Stefano Mazzolini e non so chi altro) per chiarire alcuni aspetti diremmo così storici ed attuali relativi al problema, mentre ci auguriamo che la Regione del sì, no, forse, opti per la soluzione che fin dal 30 gennaio 2024 era stata prospettata nell’ incontro alla sede dell’Associazione degli Ingegneri della Provincia di Udine e dall’Università di Udine: proporre un tracciato alternativo e scartare il tunnel per diversi motivi: instabilità dei versanti montuosi,  problemi per le acque potabili ricche in quella zona, in particolare per il “fontanone “ di Timau che potrebbe venir intaccato da un traforo;  passaggio dell’ oleodotto transalpino; costo stratosferico dell’ opera senza prevedere una precisa utilità e forse altri. (1).

E già il 9 dicembre 2023 il gruppo facebook “Salviamo i sentieri Cai 227 e 228” pubblicava la registrazione dell’intervento del geologo Dario Tosoni a ‘Ore 12’ su Udinese Tv fatto il giorno prima, in cui il noto esperto parlava della frana del Pal Piccolo. Egli, pur sottolineando di avere ancora pochi dati a disposizione, illustrava allora con immagini le caratteristiche orografiche ed idrogeologiche del territorio in questione, sottolineando come fosse importante studiare bene la complessa situazione, prima di fare qualsiasi progetto di intervento, che non si poteva basare certamente sulle tradizionali reti paramassi o barriere contro gli scivolamenti. E sottolineava come in quella zona il terreno fosse cedevole e ricco di acque sotterranee (2), mentre il geologo Andrea Mocchiutti, inviato dall’Anas, dava, tramite quanto rilevato da un drone, una prima valutazione dell’accaduto. Risultato: è la più grande frana verificatasi in Regione. «Si è staccata una superficie di 50X50 metri per uno spessore di 10, un volume stimato attorno ai 40 mila metri cubi, cambiando di fatto il versante”. Massi e detriti hanno coinvolto diversi tornanti, dal dodicesimo al terzo, alcuni sono finiti nel torrente But, centinaia di metri a valle. Nuovi distacchi sono possibili, anche a breve. “Ci sono fratture aperte, decine di metri cubi possono staccarsi”». (3).

E certamente le valutazioni geologiche ingegneristiche sono state tenute in debito conto nell’ incontro di fine gennaio ad Udine, con la proposta di un tragitto alternativo. Ma poi qualcuno, che però non ho letto avesse alcun dato geologico in mano, ma presumibilmente appartenente alla categoria del “Volli, volli, fortissimamente volli” ha iniziato a mettersi di traverso a questa soluzione logica, ed il primo nome che fu fatto fu quello del consigliere e vice – presidente del Consiglio regionale Stefano Mazzolini, che iniziò ad andare “motu proprio” pure in terra tedesca e austriaca a cercare sponsor e consensi per il traforo, spero sapendo di che si stava parlando e spostando il problema della transitabilità del passo dal piano scientifico a quello meramente politico.  

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Ora ci sono due modi di concepire l’economia e la rappresentanza politica: quello di cercare di fare, obiettivamente e con il maggior numero di conoscenze possibili, gli interessi dei cittadini rappresentati, tenendo pure conto delle opinioni della minoranza, se intelligenti e motivate, che dovrebbero comunque essere oggetto di discussione, e quello che comporta, una volta raggiunto il potere, di tener conto maggiormente degli interessi particolari da rappresentare, magari di aziende e società private o loro confederazioni, ritenendo che ciò che essi vogliono coincida con il bene della popolazione, mandando al diavolo scienza, ambiente e quant’ altro e riducendo tutto a una lotta, come da bambini, fra i crociati ed i nemici dei crociati, i cattivissimi infedeli, il che implica che la soluzione ad un problema complesso, nel 2026, derivi da un rapporto impositivo di forza dove non è assolutamente certo che vinca il migliore. Leggete la stampa locale e vedrete che è così. ma se erro correggetemi.

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In questa guerra ben poco guerreggiata perché chi è più potente, chi gestisce il denaro dei cittadini ed ha il controllo su una maggioranza per lo più silente tutto può, anche se il metodo democratico così va a finire in cantina, ci si continua a perdere, almeno seguendo la stampa, in eterne telenovele che hanno già la soluzione scritta e valutata da esperti. Così per Monte Croce Carnico, per transitare il quale, dopo la frana del dicembre 2023, è già chiara la posizione dei tecnici, ma si continua a cincischiare a causa di Stefano Mazzolini, albergatore nel Tarvisiano, che non si sa chi rappresenti, se rappresenta qualcuno, di Confindustria e di altri potentati che pensano solo ai loro interessi particolari senza essere neppure sicuri che li realizzeranno, che non rivestono alcun ruolo rappresentativo e spesso non investono neppure soldi propri, ma sanno dichiarare i loro desiderata e pretendere.

Ma scrivo questo senza voler offendere alcuno, e se erro correggetemi. E vi è magari chi sogna che tutto il traffico pesante possa passare per un mega galattico tunnel a Monte Croce Carnico, impossibile da realizzare vista l’opposizione in primo luogo della montagna, che ha dimostrato già cosa può fare vomitando sulla strada ed a valle circa 50.000 mc di roccia, e lo stravolgimento del territorio e dell’ambiente anche antropizzato che ne deriverebbe, con spesa pubblica esorbitante in questo momento storico, per far guadagnare 10 o 15 minuti rispetto all’autostrada già realizzata. E se ai tempi dell’autostrada che avrebbe unito il Friuli Venezia Giulia all’ Austria si optò per il tracciato che attraversa Canal del Ferro e Val Canale non fu certo per partito preso.

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Queste considerazioni insieme a quanto sostenuto da geologi esperti anche dopo la enorme frana del dicembre 2023 hanno fatto optare per la ricerca di una viabilità alternativa ed a questa soluzione si era giunti all’ incontro di Udine il 30 gennaio 2024 presso il polo dei Rizzi, organizzato dall’ Associazione degli Ingegneri della Provincia di Udine e dall’Università di Udine, realizzato per poter aprire al più presto il Passo in particolare per i pendolari. La realizzazione di un tunnel oltre a incidere su un sistema idrogeologico sempre più fragile e costare tantissimo, avrebbe rischiato di creare problemi seri al fontanone di Timau, la più importante risorgiva carsica del Friuli, le cui acque sono pure intercettate a valle dalla società Secab con i suoi impianti idroelettrici da cui dipende una intera vallata. (4).

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La strada non fu sempre questa, realizzata nel 1933 per problemi bellici, ed i tracciati si diversificarono nel tempo.

L’attuale strada da Timau al Passo di Monte Croce Carnico fu progettata nel 1929, in epoca fascista, e fu realizzata e completata nel 1933. Ma esigenze di carattere militare imposero allora il tracciato meno visibile ad un possibile nemico e per questo si fece passare la via a ridosso del Pal Piccolo, realizzando, secondo Diego Carpenedo, “una strada molto bella nel posto sbagliato”. (5).

Vi è chi ritiene che furono gli etruschi a costruire per primi una strada che aprisse a persone e commerci il Passo in questione, seguendo il tracciato segnato dai Carni come prova l’iscrizione di Würmlach.  Successivamente, in epoca romana, esisteva una via forse consolare, forse imperiale, attestata da tre epigrafi considerate originali e non fasulle, reperite fra Timau e Monte Croce Carnico: la prima in località ‘mercato vecchio’ la seconda e la terza non distanti dal passo. La posizione di queste due ultime lapidi e «sicure tracce di una antica strada sulla destra del rio di Monte Croce», hanno fatto concludere che il tracciato primitivo seguisse quel versante. (6). Quindi la strada fu più volte restaurata e rimaneggiata nei secoli, oltre che munita di difese atte ad impedire ad un qualsiasi nemico di avanzare. (7).

Però si citano, sempre sulla guida del Marinelli a cura di Michele Gortani, due tracciati diversi: quello antico e quello presente all’ atto della pubblicazione del volume (1924-25), che divergerebbero dal Mercatovecchio in poi del tutto: la via primitiva avrebbe valicato con ponte di legno il burrone che si apre poco più avanti, e raggiunto il passo per Val di Collina e la Schialutta, invece quella presente nel 1924 seguiva questo tracciato: appena oltrepassato Timau, valicava la But sopra un ponte di legno, rasentava il santuario del Cristo e quindi proseguiva lungo il greto del rio per poco più di un chilometro per portarsi, poi, sulla riva sinistra e, rimontando una rovina di blocchi colossali, girava oltre l’estrema al sinistra della Creta di Timau. Si alzava quindi a mezza costa, e presso una maina raggiungeva località ‘Mercatovecchio’. Oltre detto ripiano procedeva ancora in salita a mezza costa, raggiungendo infine la sommità del valico. (8). Però la posizione di due delle iscrizioni reperite fece pure pensare ad una diversificazione sin dall’ origine dei tracciati che portavano al passo pure con cariaggi, «correndo il primo interamente sulla destra della Val Grande, e giungendo da questo lato a Val di Collina e Collinetta mentre per Mercatovecchio sarebbe passato un sentiero per animali, aperto ai carriaggi con il tracciato attuale nel 373». (9). Ma sulla guida del Marinelli curata da Micheel Gortani si ritrova anche menzione della nuova via che lo Stato avrebbe voluto costruire e costruì tenendo conto, in primo luogo, di aspetti difensivi. Infatti si parla di un “moderno tracciato” che avrebbe dovuto congiungere Timau al Passo e che è appunto, quello attuale. (10).

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Il traforo, pensato negli anni cinquanta, non fu realizzato ed al suo posto si decise per l’autostrada A23.

Il traforo, pensato già negli anni ’50, non fu realizzato per diversi motivi, tutti da tenere in seria considerazione, come il costo elevatissimo, il problema del transito dei tir, un accordo globale con l’Austria che avrebbe dovuto intervenire massicciamente sulla viabilità interna fino al passo. Però esso, negli anni sessanta e primi anni settanta, stava a cuore ai socialisti e socialdemocratici carnici, che lo vedevano, molto idealmente e senza valutazione di tutte le variabili in campo, come portatore di progresso.

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Così nel giugno 1968 Enzo Moro dichiarava il suo interesse per diversi problemi regionali, fra cui il traforo di Monte Croce Carnico (11), ma già nel settembre dello stesso anno si parlava, sempre in relazione al traforo, di un iter burocratico già finito nelle pastoie della burocrazia. (12). Nel frattempo lo Stato e la Regione, essendo aumentato il traffico merci su ruote e per favorire la grande viabilità europea, decidevano di costruire l’autostrada A23 Palmanova – Tarvisio, che contemplava un tracciato più favorevole, i cui lavori iniziarono nel 1966 e terminarono nel 1986. (13).

Nel 1975 l’Austria e l’Italia finanziarono uno studio per un tunnel di base, e nel 1985 si cercarono i finanziamenti per realizzarlo. Quindi, nel 1986, venne fondata la Società privata Plöckentunnel Aktiengesellschaft, che però fu successivamente sciolta. Nel 1988- 1989, si tennero negoziazioni nel merito fra Italia e Austria, onde giungere ad un accordo definitivo per il tunnel di base. Ma contestazioni ed opposizioni iniziavano a manifestarsi da parte austriaca per gli effetti dell’alto volume di traffico che il territorio avrebbe dovuto sopportare. Quindi venne, infine, indetto un referendum popolare in Carinzia, che, a memoria perché non ho trovato fonti, venne vinto dal No al traforo. (14).

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Dopo il 1976, visti anche i 2 terrificanti terremoti, Austria e Italia decisero di optare per un tunnel di base, ma poi, nel 1990,  l’Austria ritornò a proporre le tre possibili soluzioni per Passo Monte Croce Carnico: ampliamento della viabilità con tenuta d’ inverno; tunnel mediano con un risparmio di 10 minuti sulla percorrenza; tunnel di base, con un risparmio di 20 minuti sulla percorrenza; nel 1992 si ritornò all’ipotesi dell’ampliamento della viabilità esistente, finalmente approvata nel 2010 in una riunione a Mauthen (15) e,  fra un incontro e l’altro, fra una contestazione e l’altra, con una attenta valutazione dei costi e dei problemi del traffico pesante, si giunse al 2016, quando lo studio tecnico CCE Ziviltcchniker CmbH di Klagenfurt venne incaricato di studiare il problema di come migliorare la viabilità a Monte Croce Carnico, con le tre vecchie ipotesi in cantiere.

Detto studio tecnico stese la sua relazione che pubblicò nel 2019 mettendo in luce diverse criticità anche di tipo economico a fronte a una spesa enorme con pochi minuti di vantaggio, inoltre la costruzione di un tunnel di base avrebbe comportato uno spazio ridotto per la carreggiata mentre si scopriva, solo nel 2018 da parte austriaca, la presenza delle tubature dell’oleodotto. (16).

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Inoltre lo studio tecnico CCE Ziviltcchniker CmbH di Klagenfurt, nell’estate autunno del 2018, condusse indagini sulla viabilità, partendo da Tolmezzo per raggiungere il Passo di Monte Croce Carnico e quindi da detto luogo fino al Tirolo Orientale, onde valutare le condizioni dell’infrastruttura stradale. Per quanto riguarda il tratto da Tolmezzo al confine di Stato l’analisi del tracciato evidenziò le ridotte dimensioni della carreggiata e la vetustà e non conformità agli standard attuali delle gallerie paravalanghe, delle strutture di contenimento del terreno, delle barriere paramassi. (17).

Inoltre la società che aveva redatto lo studio avvertiva pure che, prevedendosi per sistemare la viabilità a Monte Croce una spesa cospicua, in particolare per la realizzazione di un tunnel, nessuno era però sicuro che, come si suol dire, “il gioco valesse la candela”, anche perché già allora la Ue si stava muovendo verso forme di trasporto più sostenibili di quello su gomma, favorendo il trasporto ferroviario. Inoltre bisognava ripensare tutto il tracciato per non intasare, come accadeva regolarmente, i piccoli paesi di tir enormi. (18).

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Intanto, sul versante italiano, nel 2017, quindi ben prima della tempesta ‘Vaia’ e di Fedriga presidente, si sapeva che la ss 52 bis era una strada a rischio, tanto che Radio Studio Nord news intitolava un articolo, datato 28 settembre 2017: “SS 52 Bis Carnica, ecco il piano da 63 milioni di euro per sistemarla”. (19). L’ articolo così riportava: «Un piano di riqualificazione di oltre 63 milioni di euro, organico e già finanziato, che permetterà di valorizzare l’area montana attraverso interventi condivisi con il territorio per la messa in sicurezza della SS52bis. Opere attese da molto tempo che avranno ricadute positive anche sull’economia locale”. Lo ha affermato la presidente del Friuli Venezia Giulia, Debora Serracchiani, intervenendo, assieme al presidente di Anas, Gianni Vittorio Armani, e all’assessore regionale a Infrastrutture e Territorio, Mariagrazia Santoro, alla presentazione dello studio di fattibilità per la riqualificazione della SS52bis e del passo di Monte Croce Carnico. L’incontro, svoltosi nella sala consiliare del municipio di Tolmezzo, ha visto la partecipazione dei sindaci dei Comuni interessati dall’attraversamento dell’asse viario (Tolmezzo, Arta Terme, Zuglio, Treppo Carnico, Paularo, Paluzza, Sutrio, Cercivento e Ravascletto). “Si tratta – ha spiegato Serracchiani – di una serie di interventi che renderanno più sicuro, fluido e accessibile il collegamento stradale sia in relazione al traffico locale sia a quello turistico. Non si tratterà di un lotto unico ma di lotti distinti che permetteranno quindi maggior rapidità di intervento, con alcuni lavori già cantierabili».  (20).

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Ma poi cambiava amministrazione regionale, con la tempesta poi denominata ‘Vaia’ al suo esordio, e allegramente la nuova giunta regionale del Fvg, tutta affaccendata, secondo me, a togliere diritti ai cittadini, a privatizzare la sanità ed a cambiare tutto seguendo propri fini, si dimenticava tranquillamente della strada per il Passo di Monte Croce Carnico. Inoltre, da fonte austriaca, si veniva a sapere che già pochi mesi dopo la sua elezione, il consigliere Mazzolini si era mosso per il traforo, ma forse perché la giunta Serracchiani aveva proposto di sistemare la strada esistente, quasi che la Carnia non avesse altri problemi, con il risultato che nessuno aveva poi fatto nulla né prima né dopo Vaia. (21).

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Quindi il Pal Piccolo diceva la sua in modo definitivo franando nella notte fra l’1 ed il 2 dicembre 2023 e cancellando 5 tornanti ed una galleria (22), e riportando tutti alla realtà. «Grossi massi, uniti a fango, alberi e detriti, si sono […]  staccati della montagna a causa delle piogge e sono caduti sulla strada, che ha ceduto sotto il peso della frana». (23).

Ma incredibile fu cosa dichiarò l’architetto Riccardo Riccardi il giorno successivo, quando si vide e si seppe cosa era accaduto, per fortuna senza vittime. Egli disse, essendo caduta la enorme frana nella notte fra venerdì’ 1 e sabato 2 dicembre 2023, che il lunedì seguente, cioè il 4 dicembre, egli avrebbe fatto riaprire la via per l’Austria (24), mostrando di essere totalmente al di fuori della realtà.

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E quando è chiaro che fare ancora si va avanti con inutili querelle … A sostegno di un tunnel che non si può fare.

Subito dopo le feste, e cioè il 30 gennaio 2024, avveniva l’incontro presso il polo dei Rizzi, organizzato dall’ Associazione degli Ingegneri della Provincia di Udine e dall’Università di Udine, realizzato per poter aprire al più presto il Passo in particolare per i pendolari, a cui ho già fatto riferimento, che scartava qualsiasi tunnel e proponeva un tracciato alternativo più sicuro per giungere al Passo, al confine e quindi a Mauthen, antico posto di dogana.

Ma forse da subito Stefano Mazzolini, da quanto narravano allora anche fonti tirolesi, iniziava la sua spasmodica ricerca a destra ed ultradestra oltreconfine, senza uno straccio di analisi geomorfologica, di sostenitori del tunnel, spostando il problema del progetto infrastrutturale per rendere sicuro il transito del Passo, scientificamente valutabile a livello multidisciplinare prima di fare qualsiasi cosa, dal piano tecnico a quello politico, (25) che prevede solo che i crociati muovano guerra agli infedeli, con varie mosse per allargare il proprio esercito. Ditemi un poh, voi! O tempora o mores!.

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Infine l’assessora Amirante, dopo aver fatto riaprire con fatica ed ad eterno singhiozzo il tracciato attuale, invece che almeno ipotizzare il percorso alternativo subito, dichiarava che «La galleria di 4,1 chilometri è la soluzione che risponde meglio alle esigenze del territorio: garantisce sicurezza, continuità del collegamento anche in inverno e tutela il carattere turistico e ambientale del passo. È la scelta più sostenibile, moderna e condivisa da istituzioni e categorie economiche. (…). “Abbiamo escluso l’ipotesi della galleria di base, da 8,5 chilometri, perché troppo costosa e sproporzionata rispetto all’obiettivo. L’opzione su cui c’è massima condivisione è quella del traforo in quota, sostenibile dal punto di vista economico e ambientale”». (26).

In sintesi questa soluzione che neppure era stata presa in considerazione prima perché non risolve metà dei problemi compreso quello della pendenza e men che meno quelli geologici, sbucata fuori dal cappello di un qualche prestigiatore, si fa per dire, con un costo di mezzo miliardo di euro, pareva una soluzione per non intaccare troppo l’ambiente e accontentare le destre in crociata. Ma una galleria corta ed in quota avrebbe permesso il transito solo ad automobili per turismo ed a transfrontalieri e pone una serie infinita di problemi geologici e gestionali, e non accontenta neppure i sostenitori politici del traforo alla base che vorrebbero il transito per tir ad ogni costo, e se poi frana tutto e la Secab resta senza elettricità, il fontanone e mezza Carnia senza acqua potabile pazienza, tanto i soldi li ha messi lo stato o la regione, che a questo punto potrebbero solo nuovamente cercare di eliminare le macerie con ulteriori spese, mentre a causa del traffico pesante i paesi carnici del circondario morirebbero.

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Ed ecco, dopo qualche fase da “riposo del guerriero”, i pro- tunnel ripartire senza avere nulla in mano tranne la loro ferrea volontà, riempiendo le pagine del Messaggero Veneto del loro pensiero, quasi che un paio di riunioni politiche di quelli che contano ed un paio di dichiarazioni alla stampa potessero risolvere il problema, senza entrare nel merito.

E dopo il dai e dai di Mazzolini ed i tentennamenti di Cristina Amirante, laureata in ingegneria edile e che quindi qualcosa dovrebbe capirne, il 28 luglio 2025, il sopraccitato vice- presidente del consiglio, leghista, convocava un tavolo operativo, su impulso della Camera di Commercio Pordenone-Udine, che riunisce istituzioni, imprese e rappresentanti del territorio «per accelerare la realizzazione del traforo da 4,1 km sotto il Passo di Monte Croce Carnico». (27). E la stampa ci informava che tra Gianni Da Pozzo e Cristina Amirante era stato raggiunto un accordo per la realizzazione del tunnel, senza neppure attendere la relazione di fattibilità. (28). Quindi i convenuti decidevano un cronoprogramma di questo tipo: entro il 2026 redazione del progetto di fattibilità tecnico-economica, entro il 2028, avvio dei lavori. (29). Ecco un esempio di come si decide di fare un’ opera di questa portata, penso fra me e me, leggendo queste righe da www.udinetoday.it, senza dato alcuno, pensando che la volontà politica possa soggiogare ogni analisi geomorfologica, geologica ed ambientale! Dall’ articolo citato, pare che però non ci fossero rappresentanti austriaci all’ incontro, ma forse quelli sono considerati “foresti”. Insomma un tutto fatto in casa e deciso fra quattro portatori, pare, di interessi economici fuori da qualsiasi aula del consiglio regionale. 

Ed alla realizzazione immediata di detto tunnel in alta quota, con tutto ciò che potrebbe comportare, davano il loro assenso pure Confindustria di Udine, sostenendo che serve subito per sicurezza e sviluppo, guardandosi bene di dichiarare altro e Stefano Mazzolini che, gongolando, poteva dire che lui per primo ci aveva creduto. Naturalmente un O.k. è giunto anche da rappresentanti della montagna, par di capire, non meglio identificati. (30).

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L’incontro di Mauthen.

A questo punto 30 persone fra esperti rappresentanti di associazioni ambientaliste si ritrovavano il 25 settembre 2025 a Mauthen per sottolineare, relazioni alla mano, quello che era già stato sostenuto il 30 gennaio 2024 a Udine: il traforo è via impraticabile e si deve cercare un percorso alternativo guardando anche alla viabilità più antica.

All’ incontro erano presenti pure il geologo Hans Peter Schönlaub e l’idrogeologo Maurizio Ponton (31), nonché Gerhard Unterweger, da decenni esperto di problematiche legate al traffico, che nei loro interventi avevano illustrato i rischi e i pericoli di un eventuale tunnel attraverso il Passo di Monte Croce, per l’approvvigionamento di acqua potabile per la Carnia, risultando in contrasto con la direttiva quadro dell’UE sulle acque, che vieta espressamente il deterioramento delle condizioni idriche esistenti.

Quindi aveva preso la parola pure l’ingegnere Robert Unglaub dell’Alleanza Convenzione delle Alpi/Carinzia che aveva delineato le disposizioni del Protocollo sui Trasporti contrarie alla costruzione del tunnel in discussione. Al centro dell’attenzione: il pericolo di nuovi assi di transito e la conservazione di spazi naturali. (32). Inoltre si veniva a sapere, dal comunicato sugli esiti dell’incontro, dell’esistenza di una commissione bilaterale di esperti che stava valutando le tre varianti possibili per un collegamento stradale sicuro attraverso il Passo di Monte Croce Carnico.

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Inoltre si chiariva che il tunnel sostenuto da Confcommercio e Confindustria sarebbe stato non per frontalieri e turisti ma per far passare il traffico pesante su ruota, quasi che non bastasse l’autostrada A 23, e si leggeva pure che a sostegno di un grande tunnel era il ministro dei Trasporti italiano Matteo Salvini, che punta più su un corridoio di transito da Trieste alla Germania che sul beneficio regionale alla popolazione nelle valli del Bût e del Gail.

Ma questa ipotesi veniva considerata pura fantascienza, vista la friabilità della roccia e provocherebbe un massiccio aumento del traffico pesante attraverso la Carnia, che non riuscirebbe a sopportarlo, perdendo turismo e naturalità ambientale con un forte aumento dell’ inquinamento dell’aria e da rumore anche nelle valli del Gail e della Drava fino a Lienz, luoghi che di turismo vivono, ed ancora fino a  Kitzbühel e Kufstein in Tirolo, con gravi conseguenze per la qualità della vita e delle infrastrutture regionali già presenti, sia italiane che austriache. Ma questi problemi erano già stati evidenziati nel lavoro dello studio tecnico CCE Ziviltcchniker CmbH di Klagenfurt, citato. (33).

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Poi la ripresa recente del “Voglio il tunnel, muovetevi a farlo” di Confindustria e l’incontro a Udine promosso da Patto per l’Autonomia e civica per rilevare i soliti problemi per cui il traforo non si può fare già evidenziati, su cui si legga sia il comunicato sul sito della Regione che diversi articoli sulla stampa. (34). E per ora mi fermo qui sperando che il buon senso, la scienza, la posizione anche austriaca prevalgano sui crociati. 

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E PER CHIUDERE SCRIVO CHE, SECONDO ME,  ALLA LUCE DI QUANTO EMERSO DAL FEBBRAIO 2024, SAREBBE INFINE ORA “PASSATA E SUONATA” CHE SI PROGETTASSE LA VIA ALTERNATIVA ALL’ ATTUALE PER VALICARE IL PASSO, UNICA SOLUZIONE POSSIBILE E LA DOTT.SSA ING. AMIRANTE, ASSESSORA DELLA DESTRA AL COMANDO REGIONALE, LASCIASSE PERDERE L’IDEA DI UN TUNNEL ALTO, ED ALTRI QUELLO DI UN TUNNEL BASSO O MEDIANO, SOLO FORIERO DI DANNI FUTURI, SOSTENUTO DALLA LEGA AL POTERE E DA ORGANIZZAZIONI RAPPRESENTATIVE DI INTERESSI PARTICOLARI SUL NULLA SCIENTIFICO MA, PARE, SOLO COME PARTITO PRESO. 

E, COME SOTTOLINEATO IERI O UN PAIO DI GIORNI FA DA MASSIMO MENTIL, GIÀ SINDACO DI PALUZZA E CONSIGLIERE REGIONALE PD, SULLE SOLUZIONI PER RISOLVERE IL PROBLEMA DELLA TRANSITABILITÀ IN SICUREZZA DI PASSO MONTE CROCE CARNICO SI CONTINUANO A NARRARE TROPPE COSE NON VERE (CHE VENGONO RIPORTATE SULLA STAMPA E MASS MEDIA AGGIUNGO IO).

INFATTI- HA DETTO MENTIL – DALLO STUDIO CONGIUNTO DURATO BEN DUE ANNI DELLE DUE REGIONI FRIULI VENEZIA GIULIA E CARINZIA, Ė EMERSO CHE L’UNICA SOLUZIONE FATTIBILE E PRATICABILE Ė LA VARIANTE DI VALICO. CONTINUARE A PARLARE DI TUNNEL Ė ASSOLUTAMENTE FUORVIANTE (35) PER I MOTIVI GIÀ EVIDENZIATI IN PRECEDENZA: INSOMMA PER QUANTO ERA GIÀ STATO PRECISATO, CON QUALCHE AGGIUNTA, DAL FEBBRAIO 2024.

  ED AVENDO ASCOLTATO IL 24 MAGGIO 2026, LA REGISTRAZIONE DELL’ INCONTRO PROMOSSO DA PATTO PER L’AUTONOMIA E CIVICA SU MONTE CROCE CARNICO, TENUTOSI IL 18 MAGGIO 2026 AD UDINE, POSSO DIRE CHE LA COMMISSIONE FRA ESPERTI DELLA REGIONE FVG E DELLA CARINZIA HA COMUNICATO IL 13 NOVEMBRE 2025 CHE, FRA UNA VARIANTE DI VALICO ED UN TUNNEL ALTO, AMBEDUE POSSIBILITÀ PRATICABILI PER ALCUNI ASPETTI, LA PRIMA É L’UNICA REALIZZABILE IN QUANTO PER LA SECONDA SERVIREBBERO 531 MILIONI NON SI SA DOVE REPERIBILI SENZA ALCUN FINAZIAMENTO EUROPEO POSSIBILE, ED ALMENO 4 ANNI PER LA SUA COSTRUZIONE, CON IL RISCHIO, DICO IO, DI UN LIEVITARE DEI COSTI ED UN PROLUNGARSI DEI TEMPI. E IL SOLO TUNNEL NON RISOLVEREBBE TUTTI I PROBLEMI. INOLTRE IL TIROLO È DECISAMENTE CONTRARIO AL TUNNEL MA ANCHE LA CARINZIA NON È FAVOREVOLE. 

E SE LA GIUNTA REGIONALE E L’ANAS CONTINUANO A TERGIVERSARE E A NON PROGETTARE E REALIZZARE LA VARIANTE DI VALICO, A QUESTO PUNTO TEMO CHE SI POSSA DIRE CHE NON VI Ė VOLONTÀ POLITICA DI RISOLVERE IN SCIENZA E COSCIENZA IL PROBLEMA CHE È SERISSIMO E CHE NON SI PUÒ CERTAMENTE AFFRONTARE COME CI SI TROVASSE DAVANTI A DUE TIFOSERIE ED AD UNA PARTITA CHE VIENE VINTA DAL PIÙ FORTE IN CAMPO. 

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Senza voler offendere alcuno questa lunga sintesi ho scritto, evidenziando il mio pensiero ed esercitando il diritto di critica, e se mi manca qualche informazione o se ho sbagliato qualcosa per cortesia informatemi che correggo.

Laura Matelda Puppini

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Note. 

  1. Cfr. su www.nonsolocarnia.info l’articolo Viabilità per Monte Croce Carnico. Proposte di soluzioni, che scartano il ‘traforo’ per molte ragioni. Pubblicato il 6 febbraio 2024.
  2. Cfr. l’intervento di Dario Tosoni a ‘Ore 12’ su Udinese Tv l’8 dicembre 2023, riportato il giorno seguente sul gruppo facebook “Salviamo i sentieri Cai 227 e 228” e da me riassunto sull’articolo su: www.nonsolocarnia.info intitolato: Il Pal Piccolo ha cancellato l’ultima parte della ss 52 bis. Ma nel 2017 quella strada era già considerata rischiosa e da sistemare. Ma poi … E ora si prevede di violare ancora le montagne.
  3. Cfr. su www.nonsolocarnia.info sempre l’articolo: Il Pal Piccolo ha cancellato l’ultima parte della ss 52 bis. Ma nel 2017 quella strada era già considerata rischiosa e da sistemare. Ma poi … E ora si prevede di violare ancora le montagne.
  4. Cfr. sempre su www.nonsolocarnia.info l’articolo Viabilità per Monte Croce Carnico. Proposte di soluzioni, che scartano il ‘traforo’ per molte ragioni. Pubblicato il 6 febbraio 2024.
  5. “Il passo di Monte Croce con la lente della storia”, in: https://cjargne.online/.
  6. Giovanni Marinelli, Guida della Carnia e del Canal del Ferro, nuova edizione a cura di Michele Gortani, Tolmezzo, Stabilimento Tipografico ‘Carnia’, 1924-25, p. 477.
  7. Ivi, pp. 479-480.
  8. Ivi, pp. 480-481.
  9. Ivi, p. 479.
  10. Ivi, p. 480. 
  11. “L’impegno dei nostri rappresentanti”, in: Carnia Domani, foglio non periodico a cura del Circolo Culturale Universitario Carnico, giugno 1968, in “Alpe Carnica – Carnia Domani”, copia anastatica a cura di Ermes Dorigo, Tolmezzo 1994 o 1995.
  12. Franco Frontali, Il traforo verrà troppo tardi? L’iter del progetto nelle pastoie della burocrazia, in: Carnia Domani, op. cit., settembre 1968, in: Alpe Carnica – Carnia Domani, cit..
  13. https://it.wikipedia.org/wiki/Autostrada_A23_(Italia).
  14. Cfr. anche per le fonti su www.nonsolocarnia.info il mio: Uno studio austriaco del 2019 sulla possibilità di migliorare la viabilità a Passo Monte Croce Carnico e situazione attuale.
  15. Ibidem. 
  16.  Ibidem.  
  17. Ibidem. 
  18.  Ibidem. 
  19. SS 52 Bis Carnica, ecco il piano da 63 milioni di euro per sistemarla”, in: https://www.studionord.news/ss-52-bis-carnica-piano-63-milioni-euro-sistemarla/.
  20. Ibidem. 
  21. Cfr. su www.nonsolocarnia.info l’articolo intitolato: Comunicato di Stop Transit Tirolo Orientale ed altre associazioni austriache contro il tunnel in località Passo di Monte Croce carnico ed il traffico pesante in montagna, mentre la nostra regione rischia di essere coperta di asfalto.
  22. Il Pal Piccolo ha cancellato l’ultima parte della ss 52 bis, op. cit., su www.nonsolocarnia.info.
  23. Frana si abbatte sulla statale 52, la strada cede sotto il peso dei massi, in: https://www.ildolomiti.it/cronaca/2023/.
  24. https://www.ilfriuli.it/cronaca/frana-monte-croce-carnico-riccardi-la-strada-riaprira-lunedi/.
  25. https://www.udinetoday.it/cronaca/tunnel-monte-croce-consenso.html. Citazione in: Considerazioni sul perché quel tunnel a Monte Croce non si può e deve fare, anche se certa politica lo vorrebbe.
  26. Ibidem.
  27. Ibidem.
  28. Ibidem.
  29. Ibidem. 
  30. Ibidem.
  31. Per la relazione di Maurizio Ponton, cfr. su www.nonsolocarnia.info l’articolo intitolato:  Maurizio Ponton, geologo. Monte Croce. Attenzione a traforare! Da: https://ilpassogiusto.eu/. 
  32. Cfr. su www.nonsolocarnia.info,l’articolo intitolato: Considerazioni sul perché quel tunnel a Monte Croce non si può e deve fare, anche se certa politica lo vorrebbe.
  33. Cfr. su www.nonsolocarnia.info il mio: Uno studio austriaco del 2019 sulla possibilità di migliorare la viabilità a Passo Monte Croce Carnico e situazione attuale.
  34. Passo di Monte Croce Carnico, Confindustria spinge per il tunnel”, in: https://www.friulioggi.it/paluzza-2/tunnel-passo-monte-croce-carnico-confindustria/, e, per esempio, l’articolo di Laura Aviani intitolato: “Passo di Monte Croce il centrosinistra: No all’ipotesi del tunnel” in Messaggero Veneto 19 maggio 2026.
  35. Comunicato a voce di Massimo Mentil, su istagram, “Passo  Monte Croce Carnico. Facciamo chiarezza”, su: https://www.instagram.com/reel/DYkAYrtsKcW/ 21 maggio 2026. Detto brevissimo filmato è stato ocndiviso anche su “Sei di Tolmezzo se …”. 

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L’immagine che accompagna l’articolo è tratta da  https://www.archeocartafvg.it/portfolio-articoli/paluzza-ud-passo-di-monte-croce-carnico-iscrizioni-romane-scolpite-nella-roccia/ e mostra in arancione la strada attuale, in rosso il primo tracciato della via, come ricostruito dagli studiosi ed è una di quelle già da me pubblicate nell’ articolo su www.nonsolocarnia.info intitolato: Paluzza – Monte Croce Carnico qualche cartina ed informazione per capire anche possibili soluzioni. Ho scelto una delle immagini dei possibili tracciati a caso, senza alcun riferimento a ipotesi attuali.  L.M.P. 

 

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